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Sicurezza e soccorso in mare


Convenzioni internazionali sulla sicurezza, loro aggiornamenti, obblighi dei Comandanti; poteri dei governi nazionali per quanto riguarda l'ingresso
Sicurezza e soccorso in mare
Il problema della sicurezza in mare non riguarda soltanto il soccorso ai naufraghi ed i mezzi di salvataggio dei passeggeri in caso di sinistro, ma attiene anche ad altro, come le modalità di realizzazione delle navi, la loro capacità di tenere il mare ed i loro percorsi marittimi ecc..
La diffusione del trasporto marittimo e le tragedie del mare (tra le quali famosissima quella del Titanic) hanno portato nel tempo alla stipulazione di trattati di diritto internazionale sempre più mirati e con adesione crescenti di Stati del mondo. Invero gli interessi nazionali hanno sempre rappresentato gravi ostacoli alla firma ed all’esecuzione di queste convenzioni (la Convenzione di Londra del 1914 non entrò mai in vigore; quella del ‘29 riguardò solo le navi-passeggeri ed entrambe raccolsero le adesione di soli 14 Paesi, per quanto riguarda la prima, e di 18, per la seconda).
Solo la Convenzione di Londra del 10 giugno 1948 (entrata in vigore però il 15 novembre 1952) dettò regole per ogni tipo di carico delle navi (merci e passeggeri) con adesione di 34 Paesi. Eppure il nuovo trattato di Londra del 17 giugno 1960 non fu dettato tanto dai progressi della cantieristica, ma, ancora una volta, da una tragedia del mare: l’affondamento dell’Andrea Doria del ‘56, che mise in luce la carenza delle norme regolamentari relative alla stabilità delle navi ed alle attrezzature di salvataggio.
Si susseguirono diverse convenzioni fino a quella di Londra del 1974 (International Convention for the Savety of Life at Sea - SOLAS, resa esecutiva in Italia con l. n. 313/1980) con meccanismo di revisione e di aggiornamenti, regolato dall’art. VIII (si veda a questo proposito: A. Rizzo, Sicurezza della Vita Umana in Mare, in Giureta, vol. 9, 2011).
La Convenzione del 1974 è tuttora in vigore, ancorché modificata dai numerosissimi emendamenti del Maritime Safety Committee dell’Organizzazione Marittima Internazionale, nonché dai protocolli SOLAS (1978, abrogato da quello 1988, entrato in vigore nel 2000) ed ulteriormente emendata nel 2010.
In particolare la convenzione SOLAS al cap. XI, introdotto nel 1994 ma aggiornato nel 2002, porta una procedura Port State Control, per garantire la sicurezza durante l’intero viaggio di ogni singola nave, mediante monitoraggio, anche quando queste si trovino in Stati diversi da quello di bandiera, consentendo alle autorità portuali di salire a bordo per le opportune verifiche e per l’adozione di misure necessarie.
La regola 3 ex cap. XI-2, che comprende anche le misure antiterrorismo, comportano quindi livelli di sicurezza e prevenzioni che devono essere comunicate a tutte le navi che vogliano approdare nei porti dei Paesi aderenti alla Convenzione e che quindi (regola 4) devono adeguarsi alle norme relative. Diversamente la nave deve darne comunicazione prima dell’ingresso nel porto e dell’inizio di qualsiasi operazione, fermo restando il potere dei Governi del porto (regola 9) di salire a bordo per controlli penetranti.
Il mancato riscontro di osservanza delle norme di sicurezza comporta a carico della nave una serie di provvedimenti, che vanno dall’intimazione al comandante di provvedere, fino al divieto di accedere al porto o di espulsione. In questo arco di misure rientrano: ulteriori ispezioni, ritardo nella partenza della nave, suo trattenimento, restrizione delle operazioni concesse, dirottamento in un punto preciso delle acque territoriali.
La stessa convenzione SOLAS stabilisce l’obbligo per il comandante di una nave al soccorso in mare di chiunque sia in pericolo di vita e l’individuazione di un porto sicuro per lo sbarco.
Le esigenze del soccorso in mare, divenuto frequente con il progredire del fenomeno delle migrazioni e dei boat people hanno imposto modifiche alla convenzione SOLAS e a quella (convenzione di Amburgo sulla ricerca e sul soccorso in mare del 1979 - SAR), che specificamente si occupa di tale problema.
Nell’ambito di queste funzioni la guardia costiera, lo stesso organo competente per la sicurezza di cui sopra, ha assunto anche il compito di coordinamento generale dei servizi di soccorso marittimo (D.p.r. n. 662/1994, art. 3, co. 1-a) nell’ambito dell’area marittima di competenza italiana.
Per quanto riguarda i naufraghi e, più in generale, i passeggeri di navigli in difficoltà è stata stipulata nel 1979 la Convenzione sulla ricerca e sul soccorso in mare, che è stata emendata (come d’altronde la SOLAS) nel maggio 2004 con entrata in vigore nel 2006.
Il problema del salvataggio è divenuto sempre più grave per il fenomeno delle migrazioni (con partenza prevalentemente dalla Tunisia e dalla Libia) in costante aumento nel Mediterraneo quanto meno dal 2005, che ha conosciuto, a partire dal 2011, un aumento a dismisura (si veda a questo proposito: Francesco Battaglia, "Sugli Obblighi Internazionali in Materia di Salvataggio in Mare e sulla Necessità di Adottare Misure Europee di Solidarietà" in Democrazia e Sicurezza, 2016).
L’imponenza del flusso migratorio, indirizzato immediatamente su Italia e Malta pur se in realtà orientato verso i Paesi del nord restii ad accogliere i migranti, i naufragi sempre più numerosi con impressionante numero di vittime, continua a sollevare oltre che accese dispute sull’accoglienza tra i governi della UE anche interrogativi di natura legale.
La Convenzione sul Diritto del Mare, sottoscritta da 166 parti, prevede all’art. 98, che ogni Paese deve esigere che il comandante di una nave, che batta la sua bandiera, deve, senza mettere a repentaglio nave, equipaggio, passeggeri: prestar soccorso a naviglio in difficoltà, comunicandogli: nome della nave soccorritrice, porto dove è immatricolata, nome del porto più vicino dove farà scalo. L’obbligo dello Stato al soccorso si accompagna tuttavia all’obbligo di garantire che l’assistenza in mare non sconfini nel favoreggiamento all’immigrazione clandestina (art. 110 c.p.; art. 12 d.lgs. n. 286/98, modificato da l. 189/2002). Tale garanzia deve intendersi estesa anche nei confronti del comandante impegnato nel salvataggio in modo da evitare che il rischio di essere incriminato per favoreggiamento dell’immigrazione clandestina sia di ostacolo al salvataggio.

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